Marek (gość) 19 Oct 2019 05:52
Skrajnia UIC 505-1 i GA to dwie różne skrajnie. Pierwsza ma 4,28 m, druga 4,32 m. 505-1 jest w zasadzie historyczna - ma ją kilkadziesiąt stacyjek we Francji i kilka w Belgii. Skrajnia GA to usankcjonowanie skrajni francuskiej (oczywiście linii lokalnych), wegetuje jeszcze w paru miejscach typu Grecja, Bułgaria. Francja działa, by ją zwiększyć, bo kupili "za szerokie" szynobusy (a może już to zrobili?). GB jest bardziej kanciasta u góry. W Polsce mamy G2 jako minimum obowiązujące od 1945 - to umożliwia ruch "piętrusów", oraz "poradziecką" 1-VM na głównych liniach (3,35 m na wysokości peronu, reszta 3,4 m) - bardzo futurystyczną, bo niemal zawierającą w sobie docelową GC (ma tylko mniej kanciastą górę). Wszystkie: G2, 1-VM, GC mają 4,65 m wysokości. Mała skrajnia jest bardzo nieekonomiczna - pojazd kosztuje tyle samo, a wiezie mniej pasażerów. Do tego jest klaustrofobiczny. Pomysły typu metro w rurze fi 3,34 m (jak w Glasgow) to był wiek XIX, nawet w Londynie rozpruwano tubingi w tunelach dawnej linii C&SRL, by powiększyć je z fi 3,1 i fi 3,2 m do fi 3,56 m. To było przed wojną. A współczesne przepisy nie dopuszczą w ogóle tunelu, gdzie pojazd jest ciasno wpasowany "jak tłok w cylindrze" - po bokach musi być co najmniej po 0,7 m. Dlatego "metro dla chomików" jest najbardziej nieekonomicznym rozwiązaniem. Kto może (technicznie) - POWIĘKSZA skrajnie. Kopenhaga na swojej S-tog ma beczkowate pojazdy, które na wysokości toru są "normalne", a powyżej mają 3,66 m - pasażerowie siedzą po 3+3 w rzędzie. Dzięki temu nie musieli wydłużać stacji. Japonia, Chiny i Koree mają 3,4 m (tzw. skrajnia Shinkansen - bliska 1-VM) - 3,25 m na wysokości peronu, reszta 3,4 m - w najtańszych klasach na górnym pokładzie mają układy 2+3 i 3+3 (bez podłokietników). Szwecja ma skrajnie 3,4 i 3,6 m, a ichnie "Reginy" dodatkowo są beczkowate. Komfort. Rosja ma od kilku lat już 3,75 m na całej wysokości. Eurotunel Anglia-Francja ma skrajnię 4,1 m szerokości - mieści autokary i ciężarówki, w których można otwierać drzwi i spacerować obok w czasie jazdy. To samo linia Betuwe w Holandii.
Kolejna kwestia - lekka kolej jest nie szybsza, a WOLNIEJSZA. Prędkość maksymalna (wynikająca z kryterium bezpieczeństwa przed wykolejeniem) rośnie mniej więcej proporcjonalnie do pierwiastka kwadratowego z nacisku osiowego. Jeśli teraz na Górnym Śląsku (szkody górnicze !) udaje się wysokimi nasypami doprowadzić do 80-100 km/h, to zmniejszenie tej prędkości do 40-60 km/h uczyni transport szynowy niekonkurencyjnym i drogim (bo tabor mnie razy obróci w ciągu dnia - mniej zarobi).
Trwałość konstrukcji inżynieryjnych typu wiadukty / mosty gwałtownie rośnie ze wzrostem nadmiaru jej nośności nad obciążenie. Można zrobić lekki, tani mostek, który przy przejeździe tramwaju będzie trząsł się jak osika na wietrze, ale po kilkunastu latach zostanie wyłączony jako zagrażający bezpieczeństwu.
Tramwaj dwusystemowy to droga zabawa. Z powodu skomplikowania części elektrycznej jest o 30% droższy od zwykłego (tak podają Niemcy). Opłaca się tylko i wyłącznie, gdy linie kolejowe wykorzystywane są jako "tramwajowe autostrady" formujące 80% długości relacji, a jedynie na ostatnie kilometry wjeżdża się w osiedla, przysiółki i miasteczka. W tym modelu stacji kolejowych odwiedza się mało - na tych nie ma problemu wykonać odrębne perony o dedykowanej wysokości. I problem wysokości peronów znika. Natomiast kolosalnym problemem jest część mechaniczna. To, że i tu i tu 1435 mm, to tylko złudzenie. Nie tylko głębsze rowki, ale inny profil szyn, profil kół. Tramwajom robi się specjalne koła o poszerzonych obręczach i specjalnym, dobranym do miejscowej sieci (bo poszczególne sieci tramwajowe się różnią) profilu.Wbrew pozorom zgranie tego wszystkiego jest trudne (w Krakowie pracowano na takim projektem kilka lat).
Współcześnie bardzo potaniały superkondensatory, każda szanująca się firma tramwajowa robi typy jeżdżące bez sieci, ładowane na przystankach - tak byłoby prościej. Pojazd pozostaje jednosystemowy, a odcinki o innym zasilaniu pokonuje korzystając z energii zawartej w superkondensatorze. Do wyboru - czy ma się ładować z 600 V, czy z 3 kV. Można też tak, jak w Chemnitz - spalinowy szynobus jedzie po ulicach miasta razem z tramwajami. I nie ma problemu z napięciem (i prądami błądzącymi). Skrajnia kolejowa jedzie po ulicy. Jak widać - można.
Głównym problemem będą polskie realia ludziki od jednej szyny nie będą się chciały dogadać z ludzikami od drugiej szyny. Dlatego w Warszawie przystanki metro POWIŚLE i PKP POWIŚLE są od siebie oddalone niemal pół km.
