Regres kolei regionalnej w woj. śląskim

Mija pięć lat od kiedy samorządy zamawiają pociągi w PKP PR i płacą za to wcale niemałe pieniądze. Niestety na Śląsku to pięć lat straconych. Jedyne co w tym okresie zrobiono to przetrzebiono rozkłady jazdy i poskracano składy pociągów…

Opracował:
Arkadiusz Palla

Na kolejowej mapie Polski, nasz region pod wieloma względami wyróżnia się wyjątkowo negatywnie wobec innych regionów Polski. Na Śląsku mamy największe miasto w Europie bez kolei – Jastrzębie Zdrój. Tylko na Śląsku mamy sytuacje kiedy w 80-tysięcznych Świętochłowicach nie ma czynnej kasy biletowej (w swoich wojażach spotkałem czynne kasy na wsiach typu Ptaszkowa w Małopolsce czy Łęg na Pomorzu), tylko na Śląsku mamy dziury w rozkładach jazdy sięgające 7-8 godzin.

Tylko na Śląsku mamy zupełnie dublujące się linie kolejowe z autobusowymi oraz podwójne dublowanie dofinansowania np. na liniach Tychy-Katowice, Gliwice-Bytom, Katowice-Sosnowiec-Dąbrowa Górnicza czy Rybnik-Wodzisław gdzie samorządy miejskie dopłacają do międzymiejskiej komunikacji autobusowej, a samorząd wojewódzki do kolejowej. System ten drenuje zasoby podatkowe jednocześnie sprawiając, że żaden z systemów nie jest na tyle atrakcyjny stąd często wiele osób nie korzysta z żadnego wybierając auto… Warto również zauważyć, że Województwo Śląskie nie posiada jakieś konkretnej koncepcji rewitalizacji kolei i jej rozwoju. Mamy w tej chwili najwięcej dużych, średnich i małych miast w Polsce które w minionych latach zostały całkowicie odcięte od kolei (Jastrzębie Zdrój, Knurów, Siemianowice, Wojkowice, Piekary Śląskie, Siewierz, Lędziny, Bieruń, Pszów, Strumień, Czeladź i in.)

Regres kolei w województwie Śląskim

Aby uzmysłowić gigantyczną degradację kolei na Śląsku chciałbym tylko przedstawić takie małe porównanie związane z ilością uruchamianych w naszym województwie pociągów. Jeszcze w 2003 roku czyli zanim samorządy zaczęły zamawiać rozkłady jazdy w PKP PR uruchamiano u nas ok. 630 pociągów dziennie (w tym 266 międzywojewódzkich). Ich liczba dramatycznie spadła wraz z pierwszym zamówieniem ze strony Urzędu Marszałkowskiego a więc rozkładem 2003/2004. W rozkładzie 2008/9 który wszedł w życie zostały z tego już tylko ok. 465 pociągi (w tym 164 międzywojewódzkie). Od 10.01.2009 liczba pociągów w najbardziej zaludnionym województwie w naszym kraju ma spaść o dalsze 13% czyli zbliży się do połowy sprzed jeszcze pięciu lat!!! Taki spadek jest bez precedensu i to w sytuacji kiedy oficjalne dane spółki PKP PR podawały wzrost przewozów pasażerskich, a budżet województwa wzrósł od tego czasu nieporównywalnie. Inne województwa reaktywują zamknięte nawet 10-15 lat temu linie kolejowe i całkowicie przebudowywują ofertę dla pasażerów dopasowując ją do dzisiejszych potrzeb (można to sprawdzić porównując rozkłady województw: Dolnośląskiego, Opolskiego, Lubuskiego, Zachodniopomorskiego czy Mazowieckiego).

Warto by było również sprawdzić o ile w związku z tym spadła liczba pracowników spółki PKP PR. Mimo iż ilość pociągów spada z roku na rok – liczba administracyjnych pracowników zakładu w Katowicach nie zmniejsza się. Dochodzi więc do sytuacji kiedy w praktyce koszty tej spółki są na tym samym poziomie, a nawet rosną a praca przewozowa z roku na rok się zmniejsza…

Pięć lat temu w całej Polsce panowała atmosfera niepewności co dalej z przewozami lokalnymi. W latach 2004-8 wielu innym regionom udało się przełamać odpływ pasażerów od kolei, zdołały też przyciagnąć nowych. Na Śląsku są tym bardziej ku temu warunki ze względu na zaludnienie, gęstą sieć kolejową czy tradycyjne spore potoki pasażerskie między poszczególnymi miastami.

Chciałbym przedstawić listę zaniedbań i patologii występujących od kilku lat w komunikacji kolejowej w naszym województwie:

Brak odpowiedzi na propozycje zmian ze strony Wydziału Komunikacji

Wydział Komunikacji nie raczy nawet odpowiadać na wnioski składane przez mieszkańców lub całkowicie je ignoruje. Z kolei PKP PR centrala w Warszawie przeważnie odpowiada – czasem nawet potwierdzając słuszność takich wniosków – ale niestety nie wprowadza ich w życie. Z oddziałem katowickim nie mam kontaktu ze względu na to, że jego pracownicy nie są zainteresowani rozwojem w tej dziedzinie. Dla nich „niedasizm” i „niechciejstwo” są wytłumaczeniem na każdą nową inicjatywę.

Każdy rozkład od 2003/4 jest kopią następnego z niewielkimi kosmetycznymi zmianami

To wyraźnie udowadnia, że Wydział Komunikacji nie ma absolutnie żadnych pomysłów i koncepcji na funkcjonowanie kolei w tym regionie a przecież wszystko wokół się zmienia i domaga się racjonalizacji i dopasowania do aktualnych potrzeb. Warto np. podkreślić, że w ostatnich 5 latach w subregionie zachodnim województwa nie uruchomiono ani jednego nowego pociągu(!).

Za spadkiem ilości pociągów wcale nie idzie spadek finansowania kolei z budżetu województwa

Przecież to jakiś kompletny absurd. Czy ktoś w ogóle kontroluje umowy z PKP, czy nie ma tutaj podejrzeń o jakąś niegospodarność albo ze strony urzędników Urzędu Marszałkowskiego albo PKP? Jak to się ma do zapewnień pochodzących ze strony pana Stumpfa sprzed roku kiedy w wypowiedzi dla Gazety Wyborczej z 12.10.2007 r. podpisując umowę z PKP na 5 lat stwierdził:

„W tym czasie samorząd przekaże na dofinansowanie pociągów 510 mln zł, czyli blisko 20 proc. więcej niż w ostatnich latach. - Długoletnia umowa to większa stabilizacja i szansa na rozwój - mówi Jacek Stumpf, dyrektor wydziału transportu Urzędu Marszałkowskiego w Katowicach.” Pytam się kto nie dotrzymuje umowy Urząd Marszałkowski czy PKP Przewozy Regionalne, a może ta umowa była niekorzystna dla naszego województwa?!

Brak mądrego wykorzystania posiadanego taboru

4 jednostki FLIRT które mogły być najlepszą reklamą kolei na obszarze całego województwa łączą tylko dwa miasta… Tychy i Katowice. (W przeciwieństwie do tego w Województwie Mazowieckim Flirty łączą Siedlce przez Warszawę z Sochaczewem [220 km] oraz Skierniewice przez Warszawę z Otwockiem [94 km]).

Nieracjonalne gospodarowanie taborem ze strony PKP PR

(tabor na Śląsku nie jest mądrze wykorzystywany, przykładowo pociąg nr 822 jedzie z Chałupek [5.46] do Katowic gdzie czeka 8,5 godz. do 16.21 i wraca do Chałupek gdzie znowu oczekuje cały wieczór i noc do rana. W tym czasie skład ten mógłby zrobić kilka kursów lub być wydłużony do Krakowa/Częstochowy. Jest to jeden z wielu przykładów na nieracjonalne wykorzystywanie posiadanego taboru który powinien być ciągle w ruchu, a nie stać przez większość czasu w wagonowniach czy na stacjach!

Przez to PKP PR nalicza sobie niepotrzebne koszty z dodatkową obsługą takiego taboru. Przed 2004 rokiem tabor był cały czas w ruchu poza godzinami nocnymi. Z resztą do takich wniosków jak ja doszło wiele innych samorządów wojewódzkich które zamawiają pociągi jak najdłuższych relacji np. Wielkopolskie z Dolnośląskim uruchamiają pociągi osobowe z Konina do Wałbrzycha, Poznania do Kudowy Zdrój, a Zachodniopomorskie z Lubuskim i Dolnośląskim pociągi z Wrocławia przez Zieloną Górę do Szczecina!) Ta tendencja jest również popularna w Niemczech gdzie jednym pociągiem osobowym można czasem pokonać 250-300 km. U nas prawie wszystkie pociągi kończą bieg w Katowicach zamiast tak jak dawniej jechać dalej (relacje krzyżowe np. relacje Tarnowskie Góry-Oświęcim, Gliwice-Częstochowa, Rybnik-Kraków, Bielsko-Kielce itd.).

Na Śląsku nieznane jest stosowanie na kolei w całej Zachodniej Europie czy Czechach, a nawet w niektórych polskich województwach rozkładów cyklicznych

Rozkłady cykliczne łatwiają zapamiętanie, przyciągają regularnością nowych pasażerów i są pomocne w skomunikowaniach,

Chodzi o to, że pociągi przyjeżdżają i odjeżdżają o stałych końcówkach minutowych np. pociągi z Katowic do Bielska odjeżdżałyby 5.28 6.28 7.28 8.28 itd. np. pociągi do Gliwic 4.30 5.00 5.30 6.00 6.30 pociągi do Rybnika 5.31 6.31 7.31 8.31 z kolei przyjazdy z Częstochowy, Krakowa, Oświęcimia czy Kielc byłyby wcześniejsze, adekwatne do odjazdów. Dzięki rozkładom cyklicznym o wiele łatwiej wychodzą skomunikowania na stacjach węzłowych.

Absurdalne rozkłady „niełady”

Wydział komunikacji „lekką ręką” akceptuje 3 godzinne przerwy w rozkładzie na obleganej linii Katowice-Rybnik** (np. między 7.30 a 10.07 a od 10 I także między 10.07 a 13.24) a z drugiej strony nie przeszkadzają mu pociągi widma o porach w których podróżować mogą tylko kolejarze i „duchy”… podam teraz wiele takich przykładów:

  • Chałupki-Rybnik 4.00 rano!!! Przyj. Do Rybnika na 4.44 czyli ani do pracy bo za wcześnie, ani z imprezy bo co w tych Chałupkach jest???

Za to jakby ktoś zabawił dłużej w Czechach to się nie wydostanie bo ostatni pociąg z Chałupek jedzie już o 18.12, do Rybnika, Wodzisławia na zakupy też nikt nie dojedzie bo między 6.26 a 13.40 pociągów brak!!!

  • Rybnik-Pszczyna 4.03 który przyjeżdża do malutkiej Pszczyny na 4.53 i nie łapie żadnego skomunikowania, ani na Bielsko ani na Katowice, trudno też aby ktoś o zdrowych zmysłach chciał Pszczynę zwiedzać o 5.00 rano!!! Za to jeśli jakiś turysta chciałby zwiedzić park i pałac pszczyński to nie ma pociągu między 6.26 a 13.40 w ogóle (poza sobotą i niedzielą o 10.07). Jak zrozumieć logikę osób odpowiedzialnych o zgodę na cięcia pociągów w rozkładzie kiedy na głównym ciągu okręg rybnicki-GOP od 10 I będą trzygodzinne dziury bez pociągów które wożą po kilkaset osób a tymczasem przykładowe tu pociągi wożące powietrze zostaną??? Z resztą problem dotyczy całego województwa bo podobne dziury pojawią się także na innych liniach z tym że będą nieco mniejsze. Długa przerwa w dni świąteczna występuje także na styku woj. Śląskiego z Małopolskim. Pociąg z Wadowic jedzie o 12.08, następny o 15.08 ale tylko w dni robocze. Dla weekendowego turysty kolejny jedzie dopiero o 19.55… czyli po 8 godzinach. Z Katowic do Tarnowskich Gór również występuje między 17.51 a 21.50 czterogodzinna przerwa!

Nie będzie wzrostu przewozów przy tak nieregularnych rozkładach jazdy.

Inną patologią rozkładową są pociągi kursujące jeden za drugim a później dziura. Tego rodzaju przykłady można znaleźć na wielu liniach np.:

  • Linia Pszczyna-Rybnik – pociągi odjeżdżają o 17.19 i 17.32 (13 minut później – wprawdzie tylko w weekendy ale dlaczego np. ten pierwszy nie kursuje tylko w dni robocze a w zamian za to w dni świąteczne nie ma pociągu ok. 19.30 co ma znaczenie kiedy turyści wracaliby z gór?)
  • Linia Bielsko-Katowice – przykłady „stadnego” kursowania – 7.05 i 7.19, 16.23 i 16.37, 19.56 i 20.10 (ten ostatni przykład w dni świąteczne).
  • Linia Wodzisław-Rybnik – 4.01 i 4.25 a potem 2 godziny przerwy!!!

Niesprawiedliwe traktowanie poszczególnych subregionów powodujące komunikacyjną dezintegrację Województwa Śląskiego

Na Śląsku mamy sporo miast z których pomału nie można dojechać do stolicy województwa pociągami lub jest to niezwykle trudne. Do takich miast należą: Cieszyn, Wisła, Ustroń, Skoczów, Kuźnia Raciborska, Wodzisław Śląski, Radlin, Żory czy Racibórz. W zasadzie kolejowy ruch turystyczny zamarł lub został w strzępach.

  • w region rybnicki w ogóle nie jest uruchamiany tabor po modernizacjach w ramach SPOT
  • region rybnicki jako jedyny nie posiada przyśpieszonych połączeń typu Regioplus jakie jeżdżą pomiędzy Częstochową a Gliwicami, Częstochową a Bielskiem czy Katowicami a Zwardoniem,
  • fatalne połączenia regionu rybnickiego z GOPem czy praktycznie nieistniejące połączenia między Podbeskidziem, a regionem rybnickim
  • korzystne taryfy strefowe wprowadzone w 2008 roku obejmują tylko GOP – nie są dostępne dla okręgu bielskiego, częstochowskiego i rybnickiego

Fatalna organizacja przewozów i marketing ze strony PKP PR

O tym mógłbym napisać cały elaborat, chciałbym tylko zauważyć, że na Śląsku nie ma absolutnie żadnej zachęty ze strony PKP PR czy samorządu woj. do korzystania z usług kolei. Na wielu przystankach nie ma rozkładów jazdy, katowicki zakład PKP PR nigdy nie miał żadnych pomysłów na reklamowanie swoich usług wobec potencjalnych pasażerów. Kolej występuje w mediach tylko wtedy kiedy jest wypadek, strajk czy odwołania pociągów.

Nie ma absolutnie nawet próby zachęcenia do podróży koleją np. urzędników, wycieczek szkolnych, motywowania na wyjazdy w delegację koleją, podjęcia próby negocjacji z dużymi zakładami pracy celem dopasowania rozkładów do tamtejszych zmian itd. Nie ma opracowanego jednolitego dla całego województwa wizualnego systemu informacyjnego na dworcach. Informacja personalna na dworcach to niespełnione marzenie, nie mówiąc o powszechnej na zachodzie informacji wizualnej. Na większości przystanków i stacji nie działają zegary, nie ma toalet. Ponieważ dystrybucja biletów działa tylko na większych stacjach pasażer wsiadający np. do pociągu w Rydułtowach musi szukać obsługę pociągu i czasem stać w kolejce do konduktora w trzęsącym pociągu – w całej Europie to obsługa podchodzi do pasażera i wypisuje mu bilet (jeśli gdzieś nie ma kasy lub automatu biletowego co tam jest rzadkością).

U nas pasażera traktuje się jak „intruza”. Będąc w Toruniu, dostałem w kasie bezpłatny rozkład na linię która mnie interesowała – na Śląsku możemy tylko o czymś takim pomarzyć. To z kolei świadczy, że albo inne zakłady PKP są bardziej pomysłowe od katowickiego albo nasz Wydział Transportu nie wymaga od PKP wprowadzania nowości.

Brak zakupów taboru na linie o mniejszym zapełnieniu

Jesteśmy pod tym względem do tyłu prawie za każdym województwem, w ciągu pięciu ostatnich lat zakupiono u nas tylko jeden autobus szynowy i to w dodatku spalinowy mimo, że mamy wszystkie linie zelektryfikowane! Tabor taki jest lżejszy a przez to nawet na liniach o niskich parametrach technicznych może osiągać wyższe prędkości od tradycyjnych jednostek. Poza tym jest cichszy, atrakcyjniejszy dla pasażera i co ważne dla budżetu tańszy w eksploatacji. Elektryczne szynobusy są już w posiadaniu nawet ubogiego Województwa Świętokrzyskiego!!!

Rozkomunikowania

Czyli niedostosowanie czasów różnych pociągów i uniemożliwianie przesiadki**, niektórzy złośliwi twierdzą, że ma to na celu „wygaszanie popytu na przewozy i celowe zmniejszanie wielkości przewozów”. Ja osobiście nie wierzę w teorię spiskową ale spotkałem się kiedyś, że PKP PR w Katowicach na jakiś mój wniosek o skomunikowanie pociągów Racibórz-Kędzierzyn i Rybnik-Racibórz odpisało że „w Nędzy przesiadało się zaledwie 15 pasażerów” – jak widać dla PKP PR nie warto komunikować pociągów dla pokaźnej grupy 15 osób – ręce opadają… Ale teraz podam lepsze przykłady rozkomunikowań w obecnym rozkładzie jazdy z/do kilku stacji (lista mogłaby zawierać kilkadziesiąt pozycji, wybrałem tylko kilka przykładów):

  • Katowice – poc. z Krakowa przyjeżdża o 19.22, do Rybnika odjeżdża o 19.20 – 2 minuty przed przyjazdem poprzedniego (następny do Rybnika 21.25)
  • Katowice – poc. z Krakowa przyjeżdża o 15.20, do Rybnika odjeżdża o 15.18 – 2 minuty przed przyjazdem poprzedniego (następny do Rybnika za godzinę)
  • Katowice – poc. z Krakowa przyjeżdża o 17.58, do Rybnika odjeżdża o 17.49 – następny o 19.20
  • Rybnik – poc. z Chałupek przyjeżdża o 6.33, do Bielska odjeżdża o 6.22 – następny w kierunku Pszczyny o 13.40 (lub w dni wolne o 10.07)
  • Rybnik – poc. z Opola przyjeżdża o 19.07, do Wodzisławia odjeżdża o 18.58, następny o 20.33
  • Rybnik – poc. z Chałupek przyjeżdża o 7.16, do Katowic odjeżdża o 7.12, następny na szczęście „już” o 8.02
  • Chałupki – poc. z Katowic przyjeżdża o 15.25, do Ostrawy odjeżdża o 15.17, następny pociąg rano – kolejnego dnia!!!

Brak odpowiedniej oferty w ruchu międzynarodowym.

Nasze województwo graniczy z dwoma wybitnie turystycznymi państwami: Czechami i Słowacją. Na terenie województwa znajdują się aż cztery kolejowe przejścia graniczne (Chałupki-Bohumin, Zebrzydowice-Petrovice, Czeski Cieszyn-Cieszyn i Zwardoń-Skalite). Mimo wejścia naszych państw do Unii Europejskiej osobowe pociągi międzynarodowe traktowane są zupełnie niepoważnie. Obecnie mamy zaledwie 10 par takich pociągów (co średnio na przejście daje 2,5 pary!). Czy nie zakrawa to na kpinę, że pociągi kończą bieg na wsiach (Zwardoń i Chałupki) kiedy mogłyby mieć przedłużony bieg do miast po drugiej stronie granicy?

Pod kątem kolejowym w ogóle społeczeństwo Śląska nie może powiedzieć, że jesteśmy w Unii Europejskiej, ani że mamy łatwy dojazd do Ostrawy czy Żyliny. Tu również jesteśmy w tyle za Zachodniopomorskim (pociągi ze Szczecina do Niemiec odjeżdżają co godzinę tak samo jak z Kostrzyna do Berlina). Z kolei Dolnośląskie uruchomiło w obecnym rozkładzie dwa pociągi do Pragi, a od marca trzy do Drezna poza już funkcjonującymi połączeniami do przygranicznego Gorlitz. Połączenia międzynarodowe nie wiązałyby się z żadnymi dodatkowymi kosztami dla budżetu województwa gdyż finansowane są z budżetu Ministerstwa Infrastruktury. Dziwne, że inne województwa potrafią z tego czerpać – Śląsk który jest niezwykle mocno powiązany historycznie i geograficznie z naszymi południowymi sąsiadami – z tych możliwości nie korzysta. Brak znajomości tematu w Wydziale Transportu, brak chęci, zwykłe lenistwo???

Taryfy – ciekawymi, taryfami i promocjami można w skuteczny sposób zachęcić do korzystania z usług kolei.

Dobry samorząd powinien nie tylko przykładać wagę negocjacji dopłat do przewozów PKP ale również powinien mieć wpływ na taryfy kolejowe, które powinny być atrakcyjniejsze wobec transportu drogowego. Co ciekawe również w tym temacie na Śląsku występują wyjątkowe zapóźnienia. Podczas gdy pierwsze taryfy aglomeracyjne zaczęły pojawiać się w Warszawie, Trójmieście, Wrocławiu, Krakowie, Lublinie czy Poznaniu 5 lat temu. U nas pierwsze takie promocyjne rozwiązanie zastosowano dopiero w minionym roku. Niestety tylko w GOP a więc tylko w centrum województwa – w pozostałych częściach województwa pozyskanie nowych pasażerów jak widać nie ma znaczenia.

Szkoda, że jesteśmy również zapóźnieni jeśli chodzi o wspólne bilety różnych przewoźników. Temat nie jest łatwy bo dogadać się musi kilku graczy ale jednak udało się to pomiędzy PKP SKM Trójmiasto a ZTM Gdańsk i ZKM Gdynia, udało się to już w naszej stolicy. Są spore szanse, że dogadają się między sobą w Krakowie. Niestety na Śląsku jedynym sukcesem jest wspólny bilet między Tychami i Katowicami – inne miasta i miejscowości województwa mogą o takim czymś tylko pomarzyć. Wspólny bilet na pociąg i komunikację miejską jest standardem w Europie Zachodniej czy Czechach. Ta sprawa powinna być priorytetem dla naszego sejmiku aby rozwiązać wszelkie problemy we wprowadzeniu takiego wspólnego biletu który ułatwiłby poruszanie się transportem publicznym posiadając tylko jeden bilet.

Bez likwidacji wspomnianych tu narosłych problemów nie można mówić o jakimkolwiek wyjściu ze stagnacji w naszym województwie w temacie przewozów pasażerskich. Należy również bardzo poważnie przemyśleć czy osoby które zajmują się transportem w naszym województwie zarówno z Wydziału Komunikacji jak i oddziału PKP Przewozy Regionalne nie wyczerpały już swoich możliwości i czy nie należy powołać na takie stanowiska nowych, młodych ludzi, pasjonatów kolei nie myślących w kategoriach „nie da się”, „po co”, „nie warto”, skłonnych do wprowadzania u nas reform i zmian jakie dokonały inne województwa, które etapy likwidacji połączeń i pustawych pociągów mają już dawno za sobą.

Opracował:
Arkadiusz Palla

Dodaj nową wypowiedź
lub Zaloguj się jako użytkownik serwisu Wikidot.com
(nie będzie opublikowany)
- +
O ile nie zaznaczono inaczej, treść tej strony objęta jest licencją Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License