(IR) Projekty rozwoju węzła Katowice

Artykuł z serwisu inforail.pl autorstwa Ryszarda Piecha

Pierwsza część artykułu

Już dawno stało się jasne, że pseudo nowoczesny obiekt dworca w Katowicach oraz kształt węzła kolejowego staną się blokadą w dalszym rozwoju tak miasta jak i kolei, głównie pasażerskiej. Przez lata powstawało wiele planów, które obecnie przed Euro 2012 nabierają tempa. W niniejszym artykule przybliżymy plany przebudowy dworca, budowy SKM oraz połączenia na lotnisko w Pyrzowicach.

Budynek dworca

Miasto Katowice stało się stolicą konurbacji liczącej około 2 milionów mieszkańców. Stąd problemy z jakimi się spotyka są zbliżone do problemów miast o takiej populacji. Jednak w przypadku Katowic dochodzi kolejny czynnik. Jest to jeden z najstarszych węzłów kolejowych w kraju, który liczy obecnie 161 lat. Co prawda był on przez lata unowocześniany, jednak te unowocześnienia zawsze pozostawały o krok za potrzebami. Oczywiście największe emocje zaczął budzić wygląd dworca w Katowicach, który nigdy nie „zrósł”się z historyczną częścią miasta. Dodatkowo nowocześnie rozplanowane hale szybko zamieniły się w bazar, a czerpiące z handlu zysk PKP nie zauważały pogarszającego się stanu higienicznego obiektu. Dlatego już od połowy lat 1990-tych pojawiały się ostre komentarze odnośnie tego obiektu. Wraz ze zmniejszaniem się przewozów kolejowych sugerowano również, że obiekt jest za duży i spokojnie można wrócić na stary dworzec. Jednak taki obrót spraw nigdy nie nastał. Za to coraz śmielej padały deklaracje o wyburzeniu obecnego budynku dworca i zastąpieniu go nowym, o czym pisaliśmy w poprzedniej części artykułu poświęconej historii nowego dworca.

Po dwóch nieudanych próbach przyszedł czas na trzecie podejście. Tym razem odezwał się bardzo silny front obrony starego dworca. Jednak ostatecznie zdecydowano, że przyszły inwestor będzie mógł wyburzyć obecny budynek dworca, oraz zabudować tą przestrzeń według własnego projektu, z pozostawieniem części budynku dla funkcji kolejowych. Pewne ograniczenie nałożyły władze Katowic, które domagają się, aby zabudowa dworca nie przewyższała obecnej zabudowy miejskiej. W listopadzie br. zostanie wybrane 3 do 5 najciekawszych projektów, natomiast ostateczny wybór wykonawcy ma zostać podjęty w lutym 2008. W tym samym roku mają ruszyć prace budowlane. Nowy dworzec ma zostać wybudowany do 2011 roku. Pozostaje mieć nadzieję, że tym razem przebudowa zostanie dokonana i w końcu podróżni będą mogli w cywilizowany sposób odbyć podróż z i do Katowic, czy też kulturalnie poczekać na dworcu na pociąg przesiadkowy.

Co z resztą węzła?

Jednak jak dobrze wiadomo problem dworca w Katowicach nie spoczywa jedynie w obszarze budynku stacyjnego. Problemem jest cały węzeł, na który składa się układ torowy oraz peronów. Na obecnym obszarze dworca możliwe jest zbudowanie do sześciu dwukrawędziowych peronów, które można uznać za wystarczające dla potrzeb obecnych i przyszłych przewozów. Wymagałoby to jedynie likwidacji wieży wodnej. Jest to konieczne dla złagodzenia wjazdów oraz wydłużenia peronów do długości 400 metrów tak, aby odpowiadały europejskim wymogom odnośnie pociągów dużej prędkości. Jednak najprawdopodobniej cały układ torowy węzła pozostanie bez zmian, nawet po przebudowie budynku stacyjnego.

SKM

Kolejnym z problemów jest brak dodatkowej pary torów dla przewozów aglomeracyjnych typu SKM. Obszerny plan budowy tzw. KRR spełzł na niczym. Co oznacza, że obecnie pociągi dalekobieżne i aglomeracyjne grzęzną za sobą na tej samej linii. W wyniku tego nie ma możliwości dobudowy przystanków dla pociągów aglomeracyjnych, jak również pociągi dalekobieżne mają ograniczoną prędkość maksymalną, ponieważ są blokowane przez pociągi lokalne. Niestety również w tym względzie nic konkretnego nie jest planowane. Choć pewna jaskółka czyni już wiosnę. Otóż na przyszły rok planowane jest wznowienie ruchu między stacją Tychy Miasto, a Katowicami. Oznacza to dążenie do realizacji projektu określanego jako „Lekka Kolej Miejska na Śląsku”, które powstało w konsorcjum stowarzyszenia Zielone Mazowsze i Politechniki Krakowskiej na zamówienie Zarządu Województwa Śląskiego. Projekt ten jest ciekawy, jednak wiele rozwiązań może być zastanawiających. Np. zaproponowano poprowadzenie linii Gliwice –Bytom –Chorzów –Katowice, natomiast zupełnie pominięto obecnie bardzo obciążony odcinek Gliwice –Zabrze –Katowice.

W planach pominięto również takie miasto jak Tarnowskie Góry, Mikołów czy chociażby lotnisko w Pyrzowicach. Jednak niezależnie od racjonalności tego opracowania wszystko wskazuje na fakt, że będzie ono realizowane. Pierwszy etap inwestycji miał właśnie oznaczać wprowadzenie pociągów Tychy Miasto –Tychy –Katowice. W dalszej części była mowa o przedłużeniu linii do Sosnowca z budową dodatkowych przystanków. Jednak to byłoby niemożliwe bez dobudowy kolejnej pary torów. Na chwilę obecną mowa jest o przedłużeniu połączeń do przystanku Damrota, zlokalizowanym między stacją Katowice, a Zawodziem. Przystanek ten ma się znajdować na obszarze zarezerwowanym już od dawna pod KRR i mają do niego prowadzić osobne tory. Tak więc będzie to pierwszy etap budowy SKM na Śląsku. Należy dodać, że bardzo skromny etap, ponieważ ilość nowych torów wyniesie do 3 km. Jednak lepszy taki początek, niż żaden.

Pociągiem na lotnisko w Pyrzowicach

Myśl połączenia Katowic z lotniskiem w Pyrzowicach nurtowała wielu. Jednak jeszcze kilka lat temu ten port lotniczy miał bardzo senny charakter z 3 lotami dziennie. To powodowało, że nawet połączenia autobusowe były nieopłacalne. Szczęśliwie kilka ostatnich lat oznaczało szybki rozwój tanich linii lotniczych. Dzięki temu port znacznie ożył i powoli zaczyna dorównywać Krakowowi. Jednak podczas gdy podłączenie Balic do sieci kolejowej było dziecinnie proste dzięki odpowiedniemu układowi bocznicy oraz bliskości do miasta, o tyle Pyrzowice nie miały tak korzystnej pozycji. Przebiegająca obok linia kolejowa ma charakter wschód –zachód , natomiast Katowice znajdują się na południu. W efekcie tego połączenie wykorzystująca wyłącznie istniejącą infrastrukturę nie miałaby sensu. Jednak i nad tym problemem pracowano i ostatecznie wybrano opcję połączenia na trasie Katowice –Chorzów Batory –Chorzów Stary –Piekary Śląskie –Pyrzowice. Przy czym do Chorzowa starego pociągi jechałyby po istniejącej linii, natomiast dalsza część prowadziłaby już całkowicie nową trasą. Oznacza to konieczność wybudowania 20 km linii kolejowej od podstaw. Jednocześnie zaplanowano czas przejazdu linii długości 35 km na poziomie 29 minut. To oznacza, że najbardziej optymalnym byłoby zastosowanie trakcji elektrycznej oraz linii dwutorowej. I takie parametry ma właśnie mieć to połączenie. Oznacza to, że projekt będzie stosunkowo drogi w realizacji, dlatego został już zgłoszony do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Założono również, że realizacja tej inwestycji ma nastąpić w latach 2010 do 2011. Co już na wstępie można ocenić jako bardzo optymistyczne, ponieważ na taką inwestycję potrzeba conajmniej dwóch trzech lat. Jednak przedstawiciele władz lokalnych zapewniają, że inwestycja zostanie wykonana. Oprócz podstawowego ciągu ma zostać w okolicach Bytomia wybudowana stacja umożliwiająca przesiadki z pociągów jadących z Gliwic, jak również ma powstać łącznica umożliwiająca zjazd w kierunku Bytomia i Gliwic. Można spokojnie przyznać, że opcja ta ma ręce i nogi, choć… .

Alternatywne połączenie na lotnisko.

Biorąc w ręce obojętnie jaką mapę i rozciągając sznurek w linii prostej między Katowicami, a Pyrzowicami możemy łatwo obliczyć, że odległość między tymi punktami wynosi około 20 km. Oczywiście widzimy jak sznurek przecina różnokolorowe obszary, więc teoretycznie wyznaczamy trasę przez teren silnie zabudowany. Jednak znając teren można bardzo łatwo dojść do wniosku, że wręcz istnieje korytarz wylotowy w kierunku północnym. Wyjeżdżając z Katowic w kierunku Gliwic, zaraz od torów odłączała się bocznica do Huty Baildon, która prawym łukiem prowadzi nas obok nowej ulicy Grundmana. Następnie trasa prostuje się i przecina ul. Chorzowską (DTŚ). Ulica Grundmana powstała na miejscu danej bocznicy kolejowej, więc wokół jest wystarczająco dużo miejsca do zbudowania estakady. Następnie tor podążałby śladem kolejnej bocznicy (jej teren nadal nie został zabudowany), którą ocierałoby się do Al. Korfantego, wzdłuż której istnieje teren zielony. Podążając śladem tej ulicy docierałoby się do Lasku Bytkowskiego, po pokonaniu którego docieramy na obszar nieużytków, następnie linia krzyżowałaby się z obecnymi torami Siemianowice - Bytom i kierowała się na obszar zlikwidowanej kopalni w Michałkowicach.

Dalej występowałby pierwszy obszar wyburzeń, gdzie należałoby przeprowadzić linię przez niecały kilometr piętrowych domków. Jednak po pokonaniu tego obszaru mamy już wolną drogę do samych Pyrzowic. Na końcowym odcinku byłyby pojedyncze wyburzenia. Takie rozwiązanie pozwoliłoby maksymalnie skrócić odległość między Katowicami, a Pyrzowicami do 22 km. Czyli prawie 13 km bliżej, niż w oficjalnie proponowanym wariancie. Druga sprawa, to możliwość wprowadzenia SKM na tereny obsługiwane obecnie jedynie przez autobusy. Dodatkowo powstałby dworzec pasażerski w pozbawionych go obecnie (od czasu likwidacji pociągów pasażerskich na istniejącej trasie) Siemianowicach Śląskich. Pomimo podobnego czasu jazdy 25- 29 minut linia ta miała by przystanki niemal w centrach osiedli, czego w rozważanym oficjalnym wariancie brakuje. Opcja ta miała by również swoją wadę w przypadku obsługi Piekar Śląskich, ponieważ pozwalałaby jedynie na przystanek na skraju Os. Powstańców Śląskich lecz ten mankament dałoby się załagodzić dzięki odpowiedniej organizacji autobusów. Tak więc opcja alternatywna wydaje się wymagać podobnych nakładów inwestycyjnych, co opcja oficjalna. Niestety konieczność wyburzeń i zmian własnościowych gruntów skutecznie wydłużyłaby budowę. Jednak wszystkie te problemy prysłyby wraz z oddaniem do ruchu linii o parametrach znacznie wybiegających w przyszłość.

Bieżący rok odznaczy się napewno jako ważny dla przyszłości węzła kolejowego w Katowicach. Ogłoszono przetarg na przebudowę dworca, snute są plany odnośnie połączenia lotniska w Pyrzowicach. Wszystko wskazuje również na powolne uruchamianie SKM na Śląsku. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że jesteśmy w roku wyborczym oraz panuje euforia odnośnie Euro 2012 w Polsce, co może oznaczać, że nie wszystko zostanie zrealizowane. Lecz co innego pozostaje nam jak nie oczekiwać zapowiadanych zmian. Zmian, które mają szerszy zakres i którym zostanie poświęcona ostatnia część publikacji o węźle katowickim. Mowa tu o pociągach dużej prędkości oraz przedłużeniu linii CMK.

Źródło: Inforail

Druga część artykułu

W poprzedniej części artykułu zostały przedstawione plany i stopień ich zaawansowania odnośnie przyszłości dworca, połączeń SKM oraz połączenia z lotniskiem. W niniejszym artykule, zamykającym serię zostanie przedstawiona możliwość przedłużenia CMK, która ponownie doprowadzi do problematyki dworca i jego lokalizacji.

Gdzie kończy się CMK, a gdzie Katowice?

Już podczas budowy CMK zakładano na niej prędkość konstrukcyjną 250km/h, jednak naprawdę przewidywano jej użycie głównie do wywożenia surowców ze Śląska do portów w Trójmieście. To zdeterminowało parametry tej linii, gdzie jazda w kierunku północnym odbywa się cały czas „z górki”oraz linia została włączona do stacji Zawiercie, za którą znajduje się stacja rozrządcza Łazy. Oczywiście taki kształt linii jest idealny dla przewozów towarowych, jednak meandry losu sprawiły, że linia ta nabrała głównie znaczenia pasażerskiego, stając się pierwszą linią dużej prędkości w Polsce. O ile oczywiście można prędkość 160km/h uznać za dużą. Niestety po dziś dzień nie udało się jej zwiększyć, a ciągle obcinane fundusze na jej dostosowanie odwlekają ten moment na okres po 2012 roku (przeniesienie projektu do puli zadań rezerwowych). Mimo tego obecna linia daje stosunkowo atrakcyjny czas przejazdu, dzięki czemu przewozy pasażerskie są utrzymywane. Jednak czy czas jazdy jest naprawdę minimalny? Niestety nie. Nawet przy obecnych możliwościach (prędkość maksymalna 160 km/h) kolej nie wykorzystuje swoich możliwości.

Problem tkwi w zakończeniu linii bardzo daleko od najważniejszej stacji w Katowicach. Odległość Zawiercia od Katowic wynosi 44 km. Niby niewiele ale czas przejazdu tego odcinka np. pociągu IC Górnik wynosi 41 minut, co daje prędkość średnią zaledwie 64km/h, podczas gdy na CMK wynosi ona około 120 km/h! Co decyduje o takich relacjach. Po pierwsze fakt, że wjazd i zjazd z CMK w Zawierciu odbywa się na kierunku zwrotnym, co determinuje prędkość 40km/h (już dawno sugerowano konieczność zmiany zwrotnic na umożliwiające jazdę conajmniej 100km/h.) Jednak to nie jedyna przeszkoda. Najwyraźniej mocno uprzemysłowiony region Zagłębia Dąbrowskiego działa tak zniechęcająco, że zrezygnowano z jakichkolwiek działań. Linia po dziś dzień jest dwutorowa z prędkością maksymalną 120km/h i licznymi ograniczeniami. Niestety nie zrealizowano KRR, więc ruch lokalny kotłuje się z dalekobieżnym. To rodzi komplikacje dla obu typów przewozów. Jednak mimo tego można było zmodernizować przynajmniej odcinek Zawiercie –Dąbrowa Górnicza do prędkości 160 km/h. Z prostych kalkulacji, gdzie przyjęłoby się prędkość średnią 120 km/h (czyli ciągła jazda z prędkością 160km/h) udało by się skrócić czas jazdy prawie o połowę do 22 minut! Dla porównania należy dodać, że wprowadzenie prędkości 200km/h na całym odcinku CMK da jedynie 30 minut. Tak duże dysproporcje jasno pokazują, że nawet na obecny stan zaawansowania technologicznego polskich kolei jest możliwe skrócenie czasu jazdy. Oczywiście jak zwykle rozwiązań tego problemu możne być kilka. Niestety pierwsze projekty sieci linii dużych prędkości w Polsce z połowy lat 1990-tych pozostawiały wiele do życzenia.

Pierwsze projekty nowego wprowadzenia linii do Katowic

Jak już wcześniej wspomniano pierwsze projekty nowych linii dużych prędkości nastręczały wiele wątpliwości. Głównie tyczyły się one wyprowadzenia linii do Wrocławia z CMK na wysokości Idzikowic. Szczęśliwie brak pieniędzy oraz skuteczne działania autorytetów doprowadziły do zrewidowania tego stanowiska. Drugim kontrowersyjnym pomysłem było przedłużenie linii CMK w kierunku południa. Odejście miało się znajdować w miejscu, gdzie CMK skręca w kierunku zachodnim, następnie prowadzić w okolicach Ojcowskiego Parku Narodowego, Trzebini, Oświęcimia i Czechowic –Dziedzic aby ostatecznie dotrzeć do granicznych Zebrzydowic. Dlaczego tak przeprowadzono trasę?- odpowiedzi można szukać na różny sposób. Jednak tak szczerze, to należy stwierdzić, że ciężko zza biurka w Warszawie wymyśleć coś bez poznania warunków terenowych. Tak poprowadzona linia służyłaby jedynie trzem parom pociągów międzynarodowych dziennie. Ciężkie uzasadnienie dla konieczności wydatkowania tak dużych sum pieniędzy. Jako dodatkowy powód pojawiał się aspekt nowego wjazdu do Krakowa oraz Katowic. W efekcie tak absurdalnego poprowadzenia trasy pociągi do Katowic miałyby trasę krótszą zaledwie o 1 km, za to wjeżdżałyby już dawno przeciążoną linią Kraków –Katowice, o jeszcze gorszych parametrach od dawnej kolei Warszawsko –Wiedeńskiej. Dlatego za bardzo dobry obrót spraw można uznać, że realizacja tego połączenia została odłożona w czasie.

Katowice – CMK podejście drugie

Jednak obecny stan jest nie do przyjęcia, dlatego pojawiają się różne sposoby rozwiązania problemu. Obecnie władze samorządu wojewódzkiego lansują propozycję budowy linii kolejowej do portu lotniczego. Będzie ona miała wysokie parametry (prędkość 160 km/h), stąd zrodził się pomysł przedłużenia tej linii aż do CMK, uzyskując w ten sposób drugi wjazd do Katowic. Należy przyznać, że pomysł jest ciekawy i bardziej trafiony od wcześniejszych planów przedłużenia CMK. Jednak nie możemy poprzestać na hura. Co więc da nam nowe połączenie? W zasadzie daje jedynie obsługę portu lotniczego pociągami dalekobieżnymi, oraz ewentualnie stację w Siewierzu. Dodatkowo na większości trasy znacznie wzrosłaby prędkość maksymalna. Jednak minusy są poważniejsze. Po pierwsze wjazd do Katowic wydłużyłby się o 5-6km. Dodatkowo od Chorzowa Starego pociągi grzęzłyby na linii o bardzo słabych parametrach. Na dodatek na odcinku Chorzów Batory –Katowice mogłyby wystąpić braki przepustowości linii. W efekcie stałoby się konieczne wybudowanie drugiej pary torów między tymi stacjami. Jednak mimo tych inwestycji czas jazdy (odcinka oddalonego od CMK w tej samej odległości od Zawiercia) uległby skróceniu do około 37 minut, czyli zaledwie 4 minuty szybciej od obecnego rozkładu jazdy. Już to poddaje w wątpliwość realizacje tego połączenia, stanowiącego wariant wydłużenia linii do lotniska. Będąc jeszcze przy tym rozwiązaniu należy wspomnieć o jeszcze jednej sprawie. Otóż większość pociągów przyjeżdżających z CMK udaje się dalej w kierunku zachodnim bądź południowym. Oznacza to, że zyskany czas byłby marnowany na niepotrzebną zmianę czoła pociągu. W efekcie większość pociągów nadal kursowałaby starą trasą przez Zawiercie.

Powrót do koncepcji alternatywnej

Prowadząc rozważania na temat węzła w Katowicach i jego połączenia z CMK warto wrócić do przedstawionej koncepcji alternatywnej. Otóż wykorzystując jako bazową linię na lotnisko, której można nadać wysokie parametry (Katowice –Michałkowice 160km/h, dalej nawet 250 km/h) można wykreślić linię od lotniska do CMK. Uzyskana w taki sposób linia byłaby krótsza aż o 10 km od obecnego przebiegu! Oznacza to, że nawet z prędkością maksymalną 160 km/h czas przejazdu wynosiłby zamiast 41 minuj jedynie 17! Przy czym długość nowej trasy wynosiłaby zaledwie 43km. Opcja ta może rozwiązać również inne bolączki kolei na Śląsku. Mianowicie mowa tu o połączeniu Katowic z Częstochową. Obecnie podróż ze stolicy Śląska, do dawnej stolicy województwa Częstochowskiego zajmuje 1 godzinę i 13 minut. Przy czym odległość wynosi 86 km, co daje prędkość średnią 70 km/h. Ułożenie dworca na lotnisku w układzie północ południe (z kosztownym tunelem pod płyta lotniska) pozwoliłoby na wybudowanie nowej linii również do Częstochowy. W taki sposób relacja ta skróciłaby się aż o 26 km (do 60 km), a czas przejazdu (licząc prędkość maksymalną jedynie rzędu 160km/h) uległby skróceniu do 30 minut. Oznacza to korzyści nie tylko dla połączenia Katowice - Częstochowa ale również we wszystkich relacjach udających się dalej. W efekcie podróż do Łodzi, czy Bydgoszczy uległaby skróceniu aż o 43 minuty! Czyli do Łodzi dojeżdżałoby się w niecałe 3 godziny i to bez konieczności stosowania pociągów dużej prędkości. Rozwiązanie to pozwoliłoby również włączyć Częstochowę do sieci połączeń lotniczych, dzięki nowej linii kolejowej. Pewne nieznaczne skrócenia czasu jazdy uzyskałyby również pociągi udające się za węzeł w Tarnowskich Górach. W efekcie taki układ dałby korzyści dla całego województwa i szczerze mówiąc jego budowa (zamykająca się w terenie administracyjnym Śląska) mogłaby być prowadzona jako inwestycja samorządowa i po jej zakończeniu linia mogłaby pozostać w gestii powołanej do tego wojewódzkiej instytucji, poza PLK. To pozwoliłoby znacznie lepiej kontrolować wydatki. Prowadzenie takiej inwestycji jako samorządowej byłoby kontynuacją tradycji zapoczątkowanych w okresie międzywojennym, gdzie Śląski Urząd Wojewódzki wybudował szereg linii łączących sieci kolejowe pozostałe po zaborcach.

A może przesunąć dworzec?

Niezależnie od sposobu połączenia CMK z Katowicami nasuwa się jedna i ta sama myśl. Dworzec w obecnym miejscu powodowałby jedynie komplikacje ruchowe. Co jakiś czas pojawiają się pomysły, aby dworzec kolejowy w Katowicach ponownie przesunąć na zachód w obszar obecnych torów postojowych, za lokomotywownią. Posunięcie to przy starym układzie węzła nie miałoby żadnego sensu, jednak biorąc pod uwagę nowe linie stan ten się zmienia. I tak w przypadku zrealizowania lansowanej obecnie przez samorząd opcji linii kolejowej na lotnisko wychodzącej z linii w Chorzowie Starym i za lotniskiem kontynuującej do CMK podstawowym problemem staje się prowadzenie pociągów na południe. Aby to wyeliminować sensowne staje się przesunięcie dworca w Katowicach we wspomnianą wcześniej pozycję. Miejsce to pozwalałoby urządzić stację w formie trójkąta, pozwalającego na wyjazd w każdym kierunku. To pozwoliłoby złagodzić niedogodności płynące z konieczności zmiany kierunku jazdy. Pozwoliłoby również zaoferować całkowicie nowe połączenia z południa w kierunku zachodnim i północno-zachodnim.

Nieco ciekawiej wygląda sytuacja w przypadku opcji alternatywnej. W tym przypadku najbardziej sensownym byłoby wybudowanie dworca krzyżowego o dwóch poziomach, czyli obiektu zbliżonego do berlińskiego dworca głównego. Takie rozwiązanie pozwoliłoby na maksymalne poskracanie czasów przejazdy przez węzeł, jak również uniezależniło oś wschód –zachód od osi północ –południe, które obecnie krzyżują się w Katowicach. Jedynym z mankamentów byłoby prowadzenie pociągów zmieniających osie (linie), jednak to można wyeliminować dzięki odpowiedniej konstrukcji układu zjazdów. Bez wątpienia układ krzyżowy dworca dałby daleko płynące korzyści, z których miasto profitowałoby przez kolejne lata swojego istnienia. Dodatkowo dworzec przestałby być wąskim gardłem na trasie pociągów międzynarodowych i dalekobieżnych, jak również pozwoliłby na obsługę węzła pociągami dużej prędkości pełnej długości.

„Wstawianie plomb”

Jednak nie ma co się łudzić, że wersja idealna rozwiązania będzie realizowana. Na tak odważny krok stać niewiele państw i nie chodzi tutaj wyłącznie o sprawy materialne. Budowa nowego układu torowego, na który poszłyby pieniądze publiczne wymaga czasu i determinacji znacznie przekraczającego jedną kadencję. Należy poznać wszystkie za i przeciw. A przecież zanim powstanie wspaniały obiekt trzeba przez lata żyć ze starym systemem. Sama budowa dworca w Berlinie zajęła przeszło 10 lat, a z projektowaniem było to 17 lat, więc dlaczego nie odnieść tego do Śląskich realiów. Z tego powodu najpopularniejsze są inwestycje, które można porównać z zakładaniem plomb. W takim układzie unowocześnia się istniejące rozwiązania aby spełniały wymogi współczesności. Dlatego też warto rozważyć kolejny scenariusz, tym razem prawdopodobny. Musimy tutaj poczynić założenia. Składają się na nie:

  1. że dworzec w Katowicach zostanie gruntownie zmodernizowany i jego przenoszenie nie będzie miało sensu,
  2. że linia na lotnisko, oraz CMK powstanie.

Jak zostało przedstawione wcześniej wiadomym jest, że taki układ nie rozwiąże problemów i ograniczeń jakie stawia obecnie węzeł Katowice rozumiany w bardzo szerokim tego słowa znaczeniu. Podstawowe problemy jakie pozostaną to uzyskanie szybkiego wyjazdu na CMK, oraz znacznej poprawy połączeń z Częstochową. Dla takiego układu sił można zaproponować następujące rozwiązanie. Z Katowic do Sosnowca linia zyskałaby dodatkową parę torów pozwalającą na jazdę z prędkością do 200km/h (odcinek Zawodzie –Katowice jedynie 100-160km/h) dalej za Sosnowcem pary torów rozdzielałyby się, gdzie po minięciu Środuli linia Warszawsko –Wiedeńska odbijałaby na zachód, podczas gdy nowa linia jechałaby dalej prosto, następnie krzyżowałaby się z linią Warszawsko –Wiedeńską na wysokości Będzina i udawała się dalej prostoliniowo na północ. Na wysokości linii z Pyrzowic do CMK zostałby zbudowany węzeł umożliwiający zjazd na CMK oraz wjazd z kierunku Pyrzowic w stronę Częstochowy. Od tego miejsca pociągi do CMK wykorzystywałyby wybudowaną linię, natomiast pociągi do Częstochowy podążałyby nowym szlakiem. Odcinek Sosnowiec –Częstochowa miałby prędkość konstrukcyjną minimalnie 250 km/h. Takie rozwiązanie ma wiele zalet. Po pierwsze oferuje parametry zbliżone do opcji alternatywnej, czyli dającej największe korzyści. Skrócenie drogi do CMK jest takie samo, a w kierunku Częstochowy jest to wydłużenie jedynie o 4-5 km w stosunku do wersji alternatywnej. Zbliżone byłyby również rozkładowe czasy jazdy.

Oś wschód - zachód

Na zakończenie spraw związanych z węzłem w Katowicach warto również wspomnieć o bardzo ważnej osi wschód –zachód (Wrocław- Katowice –Kraków), która należy do najstarszych linii kolejowych w kraju. To od niej rozpoczęła się historia całej stacji oraz umożliwiła powstanie miasta Katowice. Linia ta ma obecnie 161 lat i po latach zastojów remontowych i ciągłej degradacji trasy przyszedł czas jej modernizacji. Po przebudowie trasa ma mieć prędkość maksymalną 160 km/h jednak już obecnie słychać głosy, że odcinek przebiegający przez GOP będzie miał niższe parametry. Na chwilę obecną nie wiadomo, czy zostanie w końcu zrealizowana dobudowa drugiej pary torów na odcinku Gliwice –Katowice, gdzie obszar i teren pod nie jest nadal zarezerwowany. Niestety wszystko wskazuje, że szlak pozostanie dwutorowy, conajwyżej wzrośnie przepustowość, dzięki nowym urządzeniom zabezpieczania ruchu pozwalającym prowadzić pociągi częściej (w krótszych odstępach czasu). Jednak na odcinku Katowice –Chorzów Batory nie ma możliwości znacznego zwiększenia przepustowości, więc przynajmniej na tym odcinku wskazane byłoby wybudowanie dodatkowej pary torów.

Problematyka węzła Katowice jest bardzo złożona i rozległa. Zmiana jednego czynnika powoduje równoczesną zmianę drugiego. Dlatego też większość osób boi się cokolwiek zmieniać, a jeżeli już jakieś rozwiązanie zaplanowano, to oznaczało ono mniej więcej tyle, co ominięcie Katowic szerokim łukiem tak, jak pierwsze projekty linii dużej prędkości, omijające dwu milionową konurbację… . Dlatego należy cieszyć się, że projekty te nie zostały zrealizowane. Za pozytywny aspekt można uznać również, że w końcu po latach został rozwiązany problem tak nowego jak i starego dworca w Katowicach. Stary dworzec został sprzedany, natomiast nowy ma zostać całkowicie przebudowany. Cieszącym jest również aktywne zainteresowanie władz Samorządu Wojewódzkiego w rozwiązanie problemów z dojazdem do portu lotniczego w Pyrzowicach, który obecnie pozostawia wiele do życzenia i staje się powoli blokadą w jego rozwoju. Dostrzeżono również problem CMK, którego rozwiązanie można uznać za nie do końca przemyślane, jednak jak zostało pokazane ten mankament można rozwiązać nieco później. Z czyście idealistycznego punktu widzenia szkoda jedynie, że koncepcja dworca centralnego (krzyżowego) i nowego połączenia do Częstochowy i CMK jest czysto teoretyczna, choć przyniosłaby korzyści dla systemu kolejowego nie tylko na Śląsku ale również w obszarze całego kraju jak też międzynarodowym. Wszak w kierunku południa jadą pociągi do Wiednia i Pragi. Mimo tego należy mieć nadzieję, że rozwiązanie zbliżone do ostatniej koncepcji zostanie zrealizowane gdzieś między latami 2012- 2020 i śląskie tory przestaną być całokrajową blokadą jak do niedawna było z drogami.

Źródło: Inforail

Dodaj nową wypowiedź
lub Zaloguj się jako użytkownik serwisu Wikidot.com
(nie będzie opublikowany)
- +
O ile nie zaznaczono inaczej, treść tej strony objęta jest licencją Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License