(IR) Lekka kolej rozwiązaniem deficytów?

Pasażerski transport kolejowy nie tylko w Polsce cierpi na deficytowość. W zasadzie w każdym cywilizowanym kraju połączenia regionalne muszą być dofinansowywane z budżetów jako zadanie o charakterze społecznym. Dodatkowo bardziej zaawansowane cywilizacyjnie kraje dokonują pełnej kalkulacji kosztów i korzyści dla wszystkich środków transportu.

W takim ujęciu szynowe środki transportu okazują się być najlepszym rozwiązaniem. Jednak czy budowanie wszędzie według jednego standardu ma sens? Czy usilne utrzymywanie mało popularnej linii kolejowej jako „kolejowa”ma w pełni sens?

W takich przypadkach warto poszukać alternatywnego rozwiązania, jakim najczęściej okazuje się „lekka kolej”. Jednak pojęcie to jest dosyć ruchome i w zasadzie za lekką kolej można uznać zarówno linię obsługiwaną przez autobusy szynowe, linie tramwaju dwusystemowego czy nawet przebudowę bocznej linii na tramwajową. Dlatego warto szerzej zgłębić to zagadnienie i spróbować określić możliwe do wprowadzenia alternatywy dla „lekkiej kolei”.

„Kolej Ciężka”

Kolej ciężka często utożsamiana jest z koleją sieci krajowej, choć i tuta można mówić o liniach „lekkich i ciężkich”. Jednak dla naszych rozważań przyjmiemy, że sieć krajowa jest homogeniczna i dostosowywana do podstawowych wytycznych. Pierwszym z parametrów „Ciężkiej Kolei” jest dopuszczalna skrajnia. Zagadnienie to było już poruszane w innym temacie, więc tutaj należy jedynie wspomnieć, że główne linie kolejowe w Polsce muszą spełniać skrajnię krajową, międzynarodową (z krajami wschodnimi) 1-VM oraz zalecane jest doprowadzenie głównych szlaków do osiągnięcia międzynarodowej skrajni GC. Jednak to nie jedyne wyznaczniki „Ciężkiej Kolei”. Drugim ważnym czynnikiem jest dopuszczalny nacisk na oś. Parametr ten rośnie wraz z upływem lat, jednak dla Polski jest to 20t na oś, przy czym parametr ten jest podnoszony do 22,5 t na oś, oraz pojawiają się głosy, że dla zwiększenia efektywności przewozów towarowych należy go podnieść do 25 t na oś. Jednak wartości te nie mają większego znaczenia dla przewozów pasażerskich. Oczywiście większy nacisk na oś powoduje konieczność odpowiedniego wzmocnienia toru, podtorza i wszystkich mostów oraz przepustów znajdujących się pod torem.

Kolejną kwestią jest rozbudowana strefa urządzeń sterowania ruchem kolejowym, które teoretycznie powinny zostać wymienione na nowe urządzenia zgodne ze standardem ERTMS. Istnienie szybkich pociągów w połączeniu z wolnymi towarowymi wywołuje konieczność podawania szeregu informacji. To prowadzi do rozbudowanych systemów sygnalizacji, które ponownie podrażają cały system. Dodatkowo przewozy towarowe wymagają dłuższych mijanek i bardziej rozbudowanej infrastruktury torowej. Podczas gdy dla pociągów pasażerskich mijanki i tory boczne muszą mieścić pociąg o długości maksymalnej 400 metrów, to w przypadku pociągów towarowych musi to być około kilometr. Tak więc już w skali makro widać, że przewozy pasażerskie i towarowe stawiają z goła odmienne wymagania, co doprowadziło do podjęcia decyzji o specjalizacji poszczególnych linii dla przewozów towarowych lub pasażerskich. Niestety takie podejście można zastosować jedynie na głównych szlakach obciążonych dużą ilością przewozów, jednak co zrobić z liniami bocznymi działającymi głównie jako pasażerskie, dla których wymagania „Ciężkiej Kolei”powodują ekonomiczną nieatrakcyjność jej eksploatacji?

„Lekka Kolej”

W takim przypadku jak podany powyżej najczęściej pada pomysł przebudowy linii na lekką kolej, w domyśle na tramwaj dwusystemowy. Jednak zanim podejmie się pochopną decyzję o kosztownej przebudowie trasy i rozbiciu homogenicznego systemu kolejowego warto rozważyć bardziej dosłownie określenie „Lekka Kolej”. Jak się bowiem okazuje da się zgodnie z wytycznymi prawa zbudować lekką kolej na bazie przepisów kolejowych. Bowiem w przypadku lokalnych przewozów pasażerskich nie potrzeba aż tak wyśrubowanych parametrów jak dla sieci krajowej. Aby stworzyć prawdziwą lekką kolej wystarczy ograniczyć nieco parametry.

Pierwszym z nich jest skrajnia, gdzie można zrezygnować z wymogów krajowych i zastosować znacznie mniejszą UIC 505-1 oraz odpowiadający jej profil GA. Wszystko to jest dopuszczane przez przepisy międzynarodowe. Dodatkowo większość jednopokładowych pojazdów jest budowana według tej skrajni, więc na liniach lekkiej kolei mógłby kursować tradycyjny tabor kolejowy. Jedyne ograniczenia dotyczyłyby wagonów piętrowych, jednak z racji lokalnego charakteru i małych wielkości potoków pasażerskich nie rodzi to problemów. Dodatkowo w skrajnym przypadku można zastosować wagony z Włoch lub Francji mieszczące się w tej skrajni. Mniejsza skrajnia pozwoli na zmniejszenie kosztów związanych z budowlami inżynieryjnymi na trasie zwłaszcza, gdy częścią projektu rewitalizacji linii miałby być krótki odcinek w tunelu, duża ilość mostów drogowych czy szerokie przepusty dla zwierząt.

Jednak „Lekka Kolej ”to nie tylko mniejsza skrajnia. Kolejne oszczędności można osiągnąć poprzez zmniejszenie nacisków na oś do 18 t lub nawet 16 t. Przy czym ta pierwsza wartość jest bez większych problemów osiągana przez większość ezt. oraz szt., natomiast w przypadku 16 t należałoby przeprowadzić pewne czynności obniżające wagę obecnych pojazdów, mimo tego jest to osiągalne małym kosztem.

Lekka kolej to również mniejsze prędkości (maksymalnie do 130 km/h), co pozwala na znaczne oszczędności na infrastrukturze sygnalizacyjnej i znaczne uproszczenie urządzeń srk. Zamiast skomplikowanych semaforów pięciokomorowych wystarczą trójkomorowe. Całości obrazu „lekkiej kolei”dopełniałoby skrócenie torów mijanek do wartości rzędu 100- 400 metrów. Z racji dopuszczenia na takie linie jedynie taboru w postaci zespołów trakcyjnych można by zastosować większe pochylenia na szlaku, co również zmniejszyłoby koszty nowych lub przebudowywanych odcinków w stosunku do „Ciężkiej Kolei”.

Wszystkie te działania mogą doprowadzić do znacznych oszczędności kosztów w porównaniu z pełnowymiarową „Ciężką Koleją”, czym zagrożone dotąd linie dałoby się uratować przed likwidacją a jednocześnie zachować jedność systemu kolejowego. Co prawda linie „Lekkie”nie posiadałyby pełnych parametrów, ale dawałyby możliwość awaryjnego prowadzenia ruchu w przypadku blokady głównych szlaków, jak również pozwalałyby na szybkie dostosowanie do pociągów towarowych, gdyby jakiś zakład zdecydował się wybudować w pobliżu linii fabrykę. Koncepcję „Lekkiej Kolei”można również zaadaptować do nowych torów w systemach SKM, gdzie z racji dużej ilości przewożonych osób i dużej wymiany pasażerów na przystankach preferowane są pociągi jednopokładowe.

Tramwaj dwusystemowy

Pewnym nieszczęśliwym zrządzeniem losu w Polsce przyjęła się nazwa tramwajów zdolnych do jazdy po liniach tramwajowych jak i kolejowych jako dwusystemowe (Zweisystem-Stadtbahn). Określenie to wywodzi się z tłumaczeń niemieckich, jednak nie oddaje w pełni sedna sprawy, ponieważ jako dwusystemowe określane są również inne pojazdy szynowe np. dwunapięciowe składy metra… . Dlatego bardziej adekwatnym byłoby nazywanie ich jako tramwajo-pociągi, choć w niniejszym artykule należy uznać to stwierdzenie za równoważne z tramwajem dwusystemowym.

Pierwsze rozwiązania tego typu zostały wprowadzone w Karlsruhe i po dziś dzień nazywane są jako „Model Karlsruhe”, który był już szerzej prezentowany na łamach InfoTram. Zastosowanie tramwajów dwusystemowych pozwala połączyć ze sobą zalety pociągów z tramwajem. W głównej mierze chodzi o prowadzenie ich jako tramwaj w centrum miasta raz jako pociąg poza, choć zdarzają się również przypadki przebudowy całych linii kolejowych na tramwajowe. Tak, więc rozwiązanie to jest bardzo uniwersalne i występuje w wielu wariacjach. Linie kolejowe mogą być obsługiwane w ruchu mieszanym jak również wyłącznie przez tramwaje dwusystemowe.

Jednak rozwiązanie to przynosi wiele ograniczeń. Po pierwsze linie tramwajowe, po których będą kursowały pociągi, muszą zostać przebudowane z zastosowaniem szyn z głębszymi rowkami. Drugim zasadniczym ograniczeniem jest dopuszczalna długość składu wynosząca w Polsce zaledwie 52 metry, co znacznie skraca pojazd i generalnie stwarza jako bezzasadne stosowanie trakcji ukrotnionej. Te ograniczenia nie występują w Niemczech, gdzie dopuszczalna długość tramwaju jest większa. W efekcie polski pojazd musi zostać dobrany staranne do wielkości przewozów, ponieważ później będzie problem z jego dostosowaniem do potoków pasażerskich. Zwłaszcza, gdy połączenie okaże się sukcesem i stanie się własną ofiarą. Wówczas konieczne może być wprowadzenie większej ilości kursów lub dzielenie składu na dwa przed wjazdem na ulice miasta. Drugą alternatywą mogłoby być opracowanie odpowiedniego systemu srk. dla linii tramwajowych pozwalającego na dłuższe składy, co musiałoby być powiązane w wprowadzeniem nowej legislatury prawnej dotyczącej tych pojazdów.

Niewiele lepiej jest po wjeździe na tory kolejowe. Tutaj pomijając kompletny brak przepisów prawnych dotyczących tramwajów dwusystemowych problemy skupiają się wokół skrajni oraz wysokości peronów. Pierwszym zasadniczym problemem jest przekraczanie przez tramwaj skrajni kolejowej w dolnych obszarach pudła. W związku z tym należy dokonać dokładnej lustracji szlaków, po których mają kursować te pojazdy, oraz dokonać usunięcia elementów przeszkadzających. Jednak zazwyczaj nie jest ich zbyt wiele i bez większych przeszkód tramwaj dwusystemowy może wjechać na szlaki kolejowe.

Bardziej poważnym problemem jest wysokość peronów oraz ich odległość od osi toru. Ponieważ tramwaje dwysystemowe są węższe od pojazdów kolejowych, więc konieczne jest stosowanie odpowiednich rozkładanych ramp mostkujących tą przestrzeń. Jednak największym problemem jest wysokość peronów. Podczas gdy w przypadku tramwajów wynosi ona od 0 do 350 mm nad główką szyny, to dla pojazdów kolejowych wynosi ona od 380 –1115 mm nad główką szyny. Przy czym za standardowe uznano wymiary 550 oraz 760 mm nad główką szyny, choć zanim ten standard zostanie osiągnięty nadal będzie się trzeba borykać z różnymi wysokościami. Największym problemem są perony 960 m nad główką szyny i wyższe, które uniemożliwiają zastosowanie tramwajów dwusystemowych. Niewiele lepiej jest w przypadku peronów o wysokości 760 m, które byłyby do osiągnięcia przez pasażerów jedynie w przypadku średniej wysokości podłogi w pojeździe, czyli około 550 mm nad główką szyny. Jednak to byłoby okupione koniecznością pokonania stopnia lub dwóch za każdym razem, nie mówiąc już o szeregu utrudnień dla osób z ograniczoną mobilnością. Dlatego też najlepszym rozwiązaniem jest budowa osobnych peronów dla tychże tramwajów lub kompleksowe dostosowanie do nich linii. Ta druga opcja jest specjalnie kusząca, ponieważ znacznie mniejsza skrajnia pozwala zastąpić kolejową linię jednotorową poprzez dwutorową tramwajową, przy nieznacznym poszerzeniu szerokości szlaku. Jak więc widać Tramwaje dwusystemwe choć z pozoru bardzo uniwersalne pozwalają na osiągnięcie w pełni swojego potencjału jedynie w wybranych specyficznych miejscach, dlatego warto najpierw rozważyć zastosowanie „Lekkiej Kolei”.

Tramwaje

Jedną z alternatyw jak najlepiej wykorzystać linię boczną może okazać się jej przebudowa na tramwajową. Takie przypadki miały już miejsce w przeszłości i zapewne jeszcze będą miały. Jednak jest to rozwiązanie na wskroś skrajne i zasadne do zastosowania jedynie w przypadkach, gdy wszystkie powyższe rozwiązania byłyby nieskuteczne. W zasadzie chyba każdy wie jak wygląda tramwaj i linia tramwajowa, więc szersze opisywanie przebudowy bocznej linii kolejowej na tramwajową mija się z celem.

Kolej to tradycyjny środek transportu i poprzez setki lat istnienia przeszła szereg modernizacji. Najczęściej kierunkiem rozwoju okazuje się podwyższanie parametrów, jednak w niektórych przypadkach „cofnięcie”w rozwoju do parametrów sprzed wielu lat może okazać się strzałem w dziesiątkę. Może dla niektórych linii rozwój nie polega na zwiększaniu skali i wielkości a po prostu jej rozsądnym pomniejszeniu.

Źródło: Inforail

Add a New Comment
or Sign in as Wikidot user
(will not be published)
- +
Unless otherwise stated, the content of this page is licensed under Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License