(IR) Historia nowego dworca kolejowego w Katowicach

Jak już zostało wspomniane w poprzedniej części poświęconej staremu dworcowi w Katowicach jasne stało się, że musi on zostać zastąpiony. Powodów do tego było kilka.

Podstawowy to parametry peronów. Jedynie jeden z nich był w stanie przyjmować długie pociągi, szerokość peronów była zbyt mała do przewożonej ilości osób, przejścia podziemne przestawały być drożne, natomiast układ torowy poważnie spowalniał przejeżdżające pociągi. Dodatkowym faktem było zwiększenie się terenu Śląska przynależnego Polsce po II Wojnie Światowej. W efekcie doszły takie relacje jak Wrocław czy Szczecin, nie wspominając już o ruchu aglomeracyjnym do Zabrza i Gliwic. Nie bez znaczenia jest również fakt, że to właśnie Katowice przejęły rolę głównego ośrodka w województwie Śląskim. Dotąd niemieckie władze zawsze miały siedzibę w Bytomiu. Tak więc już po zakończeniu działań wojennych było jasne, że przebudowa musi nastać szybko. Niestety lata powojennej odbudowy spowalniały ten proces. Zniszczona była np. wieża wodna na stacji Katowice Towarowa, która była wykorzystywana do wodowania parowozów również na stacji pasażerskiej. Obiekt ten został odbudowany lecz jego umiejscowienie dało się później we znaki.

Jednak mimo tego prowadzono prace mające na celu utworzenie nowego dworca w Katowicach. Już na wstępie odrzucono możliwość pozostawienia go na starej pozycji, co wymagałoby wyburzenia kamienic wzdłuż ulicy wojewódzkiej i teoretycznie nie pozostawiało miejsca na dworzec autobusowy. Twierdzono również, że nowy dworzec pozwoli na umiejscowienie znacznie większej ilości peronów o pełnych wymiarach. Ówczesne władze nie widziały więc innego miejsca dla takiego obiektu jak przestrzeń dawnego dworca towarowego. Ta lokalizacja miała rozwiązać wszystkie niedogodności starego obiektu. Dlatego już na początki lat 1950-tych poczyniono zmiany w układzie torów towarowych, aby te nie wykorzystywały już dworca towarowego. Funkcję tą zaczął pełnić dworzec towarowy w Muchowcu. Dzięki temu obszar starego dworca stał się dostępny pod budowę.

Plany zaczynają mijać się z założeniami.

Prace rozpoczęto bardzo szybko, bo już w październiku 1958 roku oddano do eksploatacji dwa nowe perony. Otrzymały one tymczasowe numery 11 i 12 i były dostępne z peronu pierwszego starego dworca za pomocą prowizorycznego chodnika. Mniej więcej w tym okresie powstał również tymczasowy pawilon od strony ulicy Stawowej. Perony te były budowane podczas pełnej pracy starego dworca. Co już na wstępie ograniczyło możliwości budowy nowego dworca. Główną przeszkodą stała się wieża wodna, która musiała dalej istnieć, ponieważ pociągi parowe nadal obsługiwały Katowice. W efekcie tego peron 11 (obecnie 1) nie posiadał pełnej długości pozwalającej na pomieszczenie składu złożonego z 14 wagonów, natomiast peron drugi mógł się rozpoczynać jedynie od wieży wodnej. W związku z tym wjazdy na te perony od strony Warszawy / Krakowa odbywały się (i nadal odbywają) ciasnymi łukami ograniczającymi prędkość. Dodatkowo istnienie wieży ciśnień skomplikowało służbowe drogi dojazdów do peronów. Na domiar wszystkiego peron 12 (obecnie 2) co prawda mieścił 14 wagonowe składy ale jedynie na jednej krawędzi, gdzie dodatkowo istniało niebezpieczeństwo , że wagon ostatni zatrzyma się na wysokości wieży wodnej. Już w tym momencie zaczynało być widać, że nowa stacja nie będzie miała lepszych parametrów od starszej. Jednak nic już nie dało się zrobić.

Kontynuowano więc prace budowlane i w miesiącu VI.1964 roku oddano do użytku zachodnie przejście pod peronami, wraz z pawilonem od strony pl. Andrzeja, choć tak naprawdę znajduje się on na placu Oddziałów Młodzieży Powstańczej. Jednak z drugiej strony wychodziło się na podwórkach kamienic. Wówczas stała się jasna kolejna prawda –bez wyburzeń się nie obejdzie pomimo, iż jednym z argumentów przeciw rozbudowie starego dworca była … konieczność wyburzeń. Budowa brnęła dalej i około 1965 roku oddano do użytku peron 13 (obecnie 3) Tutaj ponownie ukazało się, że założenia nie zostaną spełnione. Lokalizacja wieży wodnej i służbowych dróg dojazdu do peronu 1 zdeterminowała długość peronu trzeciego, który ponownie nie mógł przyjmować pociągów pełnej długości. IX 1968 roku uruchomiono pawilon od strony ulicy Kościuszki, oraz peron 14 (obecnie 4). Pod peronem tym znajdowała się obszerna hala z poczekalnią i dodatkowymi kasami biletowymi. W międzyczasie wyłoniono projektanta nowego budynku dworca, który został zaprojektowany zbyt nowocześnie i w brutalistycznym stylu. W efekcie ten niczym nie pasujący do niczego w okolicy obiekt dopełnił dzieła wyburzenia kamienic pod przyszły dworzec autobusowy. Budynek oddano do użytku w 1971 roku, a w 1972 ostatecznie przeniesiono wszystkie funkcje dworcowe na nowy obiekt.

Realia brutalne jak budynek dworca.

Nowy dworzec miał posiadać długie i szerokie perony, pozwolić na szybszy wjazd i wyjazd z węzła oraz zwiększyć ilość peronów oraz wyjść z dworca, przy jednoczesnym braku wyburzeń w strukturze miejskiej. W efekcie wyburzono cały kwartał kamienic na obecnym „Placu Szewczyka”, czyli dworcu autobusowym i w obszarze budynku dworca. Perony co prawda stały się szersze ale ich długość pozostawiała dużo do życzenia. W praktyce jedynie jeden peron numer 4 był w stanie przyjmować pociągi międzynarodowe, które niejednokrotnie „zwisały”poza krawędź. Prędkości wjazdu i opuszczania stacji nie uległy znacznym poprawom. Ilość wyjść znacznie wzrosła (trzy przejścia podziemne na tak małej przestrzeni można uznać za przesadę) lecz ilość krawędzi peronowych uległa zmniejszeniu z 10 do 8. Co prawda krążą legendy o miejscu na piąty peron pod SKM (KRR) lecz obserwując dostępną przestrzeń ciężko w to uwierzyć. Co najwyżej mógłby to być peron jednokrawędziowy, który dla KRR byłby niewystarczający. W efekcie nowy dworzec nie stał się nijak bardziej praktyczny od starego. Jak był tak nadal jest blokadą w przewozach dalekobieżnych.

Nowy dworzec perłą architektury?

Nowy budynek dworca był zbyt innowacyjny jak na potrzeby kolei. Przy jego konstruowaniu zaczerpnięto wiele z dworców lotniczych. Cały budynek stacyjny podzielono na dwa hole –górny i dolny. Górny przeznaczono dla pasażerów pociągów krajowych i lokalnych. Z holu tego można udać się na estakadę z której można wyjść na przystanki autobusowe lub na Plac Szewczyka i przystanki tramwajowe. Jednak estakada ta powstała jako prowizoryczna i po dziś dzień taka pozostaje. Sam hol górny był obszerny i jak na czasy budowy był bardzo nowoczesny. Największą uwagę zwracają kielichy wykonane z żelbetu. W holu tym mieściły się kasy biletowe PKP, kasy PKS, informacja PKP i PKS oraz rozkłady jazdy, poczekalnia i kawiarnia. Natomiast hol dolny został przeznaczony dla pasażerów pociągów międzynarodowych. Były tam stosowne kasy, poczekalnie, restauracja i fryzjer. Wyjście z niego odbywało się na postój Taxi. Jednak potrzeba tego holu była nikła i zazwyczaj świecił on pustkami. Bardzo dużo wskazówek o dawnych czasach dworca przynosi nam wiszący po dziś dzień plan dworca, gdzie znajdujemy jeszcze posterunek MO, czy Pewex… . Pozostała część obiektu (zaznaczona na niebiesko) tworzyła strukturę peronów. Trzy przejścia podziemne są połączone holem pośrednim znajdującym się między peronami, a holem górnym i dolnym stacji. Z tego poziomu można było się dostać jedną klatką schodowa do holu dolnego i trzema do górnego. Przy czym wyjście do holu dolnego znajduje się na wysokości środkowego tunelu. To właśnie w tym tunelu znajdują się po dziś dzień legendarne nieruchome schody ruchome. Zresztą na to miano zasługują wszystkie schody ruchome w tym obiekcie. Z tunelu zachodniego można się dostać do pawilonu od strony Pl. Andrzeja. Pod czwartym peronem istniał kiedyś hol z ławkami, z którego U- kształtnym tunelem można było wyjść na ulicę Kościuszki.

Dworzec dziś.

Obecnie dworzec jest obrazem nędzy i rozpaczy. Przez lata zaniedbywany jest już tak zniszczony, że jego doprowadzenie do właściwego stanu równa się z budową od podstaw. Dodatkowo każdy róg zapełnili drobni sklepikarze. I o ile w holach głównych wygląda to wszystko przyzwoicie o tyle zabudowa przestrzeni pod peronem 4 budzi strach nawet za dnia. Aż dziw bierze, że prowadzone tam są sklepy i co dziwniejsze w tych czeluściach znajduje się klientela. Brudne, pobabrane spreyem ściany to codzienność. Do niedawna codziennością byli również żebracy i kieszonkowcy. Jednak wynajęta niedawno firma ochroniarska powoli wprowadza porządek. Osoby niepożądane są wypraszane z budynku, co zaowocowało przeprowadzką bezdomnych w dotąd spokojne obszary starego dworca. Niestety zbyt późno dostrzeżono, że to nie sam obiekt jest winny tej złej sławie, a brud i niebezpieczeństwo jakie na nim panuje. Tutaj należy sobie zdawać sprawę, że Katowice pomimo, iż są małe stanowią stolicę prawie 2 milionowej aglomeracji. Stąd problemy tego dworca są tożsame z problemami dworców wielkich metropolii. Niestety obraz obiektu jest tak negatywny, że nawet apele Stowarzyszenia Architektów Polskich o wyjątkowości katowickich „kielichów”nie przyniosły skutku. Również „Cały Świat”z inicjatywy autora tego dzieła (mieszkającego od wielu lat w USA) apelował o ich pozostawienie. Cóż gdyby architekt zobaczył obecny stan swojego dzieła, wówczas zapewne sam zawołałby o jego zburzenie.

Pierwsza próba sił.

Może niewiele osób pamięta obecnie ale budynek dworca w Katowicach przeżył już dwie próby „zamachu”na jego bytność. Przy czym pierwsza z nich była najpoważniejsza. W 2000 roku miasto Katowice wspólnie w PKP zdecydowały się pozbyć negatywnego wizerunku dworca. Postanowiono wówczas ogłosić przetarg na zagospodarowanie terenów dworca, oraz Placu Szewczyka i Placu Oddziałów Młodzieży Powstańczej. Wykonawca miał na własny koszt przebudować cały obiekt, z pozostawieniem jego funkcji. Wygrało wówczas konsorcjum ING Real Estate. Pierwsze wizualizacje już przedstawiono i można je spokojnie określić na średni poziom europejski. Jednak ostatecznie inwestor nie doszedł do porozumienia z władzami Katowic oraz PKP. Władze Katowic stwierdziły, że inwestor miałby zbyt duży wpływ na przebieg inwestycji i jego problemy finansowe mogły zablokować całą przebudowę (w centrum Katowic po dziś dzień jest jeden niedokończony z tego powodu biurowiec). W efekcie projekt stał się historią, choć tak naprawdę należał do ciekawych. Zrezygnowano np. z przejść podziemnych na rzecz galerii nad torami, z której schodziłoby się na perony. Jak widać na wizualizacjach nowe przejście byłoby doświetlane światłem dziennym, co znacznie poprawiałoby przyjazność dla pasażera tego obiektu. Dodatkowo obiekt zabliźniał rany wywołane wyburzeniami pod dworzec autobusowy i budynek dworca. W efekcie centrum Katowic zaczęłoby wyglądać jak jednolite miasto a nie zbiór dowolnie stojących grup budynków. Jedyny mankament to likwidacja dworca autobusowego. Jego miejsce miały zając przystanki przelotowe zlokalizowane między peronami, a budynkiem dworca. Ostry sprzeciw KZK GOP, który widzi to miejsce jako „centrum przesiadkowe”było kolejnym gwoździem do trumny projektu. Niestety przedstawiciele KZK GOP nieco źle zrozumieli ideę centrów przesiadkowych, które lokalizuje się poza centrum miasta aby do centrum dojechać tramwajem lub pociągiem. A szkoda, ponieważ dworzec w proponowanej przez ING Real Estate formie był na europejskim poziomie. Nie był wzorcowym rozwiązaniem ale napewno jednym z lepszych. Zwłaszcza w porównani z drugim konkursem, który wygrała firma mająca swoją siedzibę w mieszkaniu w bloku. Drugi przetarg ogłaszało już wyłącznie PKP i zakończył się on skandalem.

Na dworzec w Katowicach można patrzeć z wielu stron. Z jednej jest piękny i oryginalny, z drugiej szary i niebezpieczny. Jednak jedno jest pewne –historię ma ciekawą. Dworzec w Katowicach ma już 161 lat i powoli zbliża się do swojej 200-tki. Czy przywita ją nowoczesnym, zadbanym dworcem z witalną koleją, czy też po upływie 39 lat będziemy dalej debatować nad jego przebudową. Dodajmy, że debata ta trwa już 7 lat i nie zbliża się ku końcowi. Nam wszystkim za to pozostaje mieć nadzieję, że dworzec doczeka się bardziej świetlanej przyszłości niż jest jego obecny stan.

Źródło: Inforail

Add a New Comment
or Sign in as Wikidot user
(will not be published)
- +
Unless otherwise stated, the content of this page is licensed under Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License